俞年：“……”

許易皮了一下，但接著又說道：

“之前我們是占了市場空白的優勢，核心還是用戶思維，是要站在用戶的立場上看問題，解決用戶的切身需求。

前兩款老頭樂車型，我們解決的是農村鄉鎮下沉市場的出行問題，用設計還有產品力質量出圈?！?/p>

“所以現在你們再來看，一二線城市的下沉市場，是否得到了解決？”

通過經銷商數據，他們的確有相當一部分車子是賣到了城市去，但很多都是邊緣城市，而一線城市購買的數量則是少之又少。

“許總，你的意思是，我們把老頭樂更大力度的推廣到城市？”一名高管試探性的問道。

許易搖頭：“錯，我們要造一臺徹底解決城市下沉市場出行需求的車子！現在告訴我，我們內部的口號是什么？”

有高管答道：“不打沒把握的仗？”

許易又搖頭：“是人民需要什么，我們就造什么！”

眾人：“……”

不是——這口號怎么沒幾分鐘又變了？

算了，你是老板你說什么都對！

“其實你們也應該猜到了，第一天具備上路資質的正式車型，依然會主打下沉市場，也就是：

老頭樂車型的進階版——青年樂！！”

許易打開會議大屏，上面出現的是一張草圖，從輪廓看是一臺外觀圓潤中帶著精巧的新車。

這臺車的車長尺寸設計是在三米七，車寬則是比星辰01還要多10公分，也就是一米七的車寬。

外觀還是線稿，但仔細看會發現，輪廓和大眾甲殼蟲有幾分類似，細節卻又很大區別，大部分看得出來都是原創設計的。

特別是前臉的那一對車燈設計，怎么形容呢…酷似一雙半睜不睜的大眼睛，帶著一絲平靜又蔑視的氣息，十分的別致。

…

“把咱們現在生產的星辰01和02大力促銷到城市，不是不可以，甚至還有可能取得更大的銷量……

但長期來看，需要考慮到一個問題，老頭作為法規之外的產物，是不被法規健全的文明城市所允許的。

現在只有一線和部分二線城市，交通法規十分嚴明，老頭樂可以往一些交通法規模糊，或者不怎么管制這方面的邊緣城市兜售。

但長期來看，完全是一錘子買賣，無源之水。

而且隨著時間推移，交通法規的完善遲早也會普及到小城市和鄉鎮，屆時這個市場只會縮水淪為徹底的邊緣化?！?/p>

許易不是在危言聳聽。

按照正常的發展，交通法規的逐步完善，也就是這幾年的事情。

“如果說老頭樂下沉市場是一塊大蛋糕，那么現在‘mini新能源代步車車型’，絕對算得上是一片藍海，這個市場份額非常大。

因為沒有上路資質的老頭樂，根本無法滿足城市碎片化出行，以及個人通勤和上班的需求，但‘mini車型’可以。

而且價格不能太高，我們要做一款三萬多起售，四萬塊高配的‘mini代步車’，續航最好達到150公里以上，配置要比星辰02更完善?！?/p>

許易提出要求。

三萬塊到四萬塊的mini新能源代步車，現如今還是一片藍海，因為在這個時間段，新能源造車仍然處于起步階段，那些個新勢力，一個個的目標都是“星辰大?！?。

腦子里想著沖高端，搞智駕，根本不屑于造這種價位的小型車。

根據他的調研，目前市面上存在的幾款新能源mini車型，也就只有寥寥幾款。

能具有上牌資質的，分別有：眾泰云100、知豆D1、江淮iEV4。

售價基本都在五萬元左右，但實際產品力卻表現十分拉胯。

續航只有120km左右不說，最高時速也只能跑到85km/h，除了車身更大一點，能有正規的上牌資質外，其他方面真不見得比市面上的普通老頭樂強出很多。

這價格還要賣到五萬塊，也難怪很多消費者寧愿買無牌老頭樂。

等于說三萬到四萬的區間，盡管有類似比亞迪F3、吉利金剛這種1.3L-1.5L的入門油車可選，但實際上在新能源領域，還處于一片空白的狀況。

就算是全面壓住新能源造車領域的比亞迪，目前的主要精力還放在e6、秦ev、唐DM這種主流一二十萬價位的車型上。

大車企沒看上，小車企造的車子又有所保留，不光產品力不夠，還害怕回不了本，定價策略將利潤空間留得比較高。

高昂的定價只能倒閉市面上有需求的消費者，要么退一步買沒有資質的老頭樂，要么直接咬咬牙上七八萬的代步車。

王景明渾身一震，猛然明白過來：“也就是說……咱們先用老頭樂包圍農村，然后在造一款有上路資質的車型將城市拿下，等到道路交通法規逐步完善，在入門車領域，也算是獨占鰲頭了！”

這個思路很簡單。

但在這個新能源造車大潮的初期，卻沒多少人嘗試。

主要還是因為，造一款車的試錯成本往往太高。

如果不是第一款老頭樂這么成功，給了他們這么大的信心，實際上他們內心也不會這么堅定。

等到再過兩年，某些車型在這個領域試錯成功了，被某些大主機廠突然發覺——

原來造入門車型的利潤有這么可觀，而且能飛快創造足夠多的用戶群體，極大增加品牌的擴張度。

才紛紛下場炸魚！

許易：“沒錯，市面上雖然有很多三四萬的入門級油車，但實際上和新能源賽道卻不是一個競爭類別的，你們覺得新能源賽道最大的優勢是什么？”

王景明思考一番：“最顯著的應當是使用成本了，能花三四萬買車的人群，如果按一年平均跑一萬公里來算，每年油費加上保養的支出，大概要花到三到五千，按照使用六年來計算，就已經很接近一臺車價了。

但新能源電車不一樣，只要在充電樁覆蓋的范圍，或者利用家里插排慢充，全年下來充電的成本不過幾百塊錢，保養只需要更換空調濾芯和雨刮條，總計下來每年用車開銷不會超過七百塊。

而且現在國家大力補貼，純電續航超過120公里的新能源車，可以免征購置稅，車船稅、每臺車售價還可以享受額外兩萬元的國家補貼，在魔都、深城這些一線城市還可以優先上免費牌照?！?/p>

要知道。

在早期這兩年，絕對算得上國家補貼最慷慨的時期。

只要上了新能源目錄名單的車子，符合相關要求，就可以享受全部的補貼。

像那種售價二十萬，cltc標定續航達到300公里以上的車子，不光免牌免稅，光是國補就能達到4萬塊，加上一些地方補貼和免購置稅的政策，足以把一臺售價二十萬的車子落地價格打到14萬元。

由此也發生過很多車企利用補貼造車，大量騙補套現的情況。

很多人會疑惑，明明幾年后國補還縮減了，整車的物料成本，包括電池原材料價格也降下來，一臺小巧精致的“mini車型”才賣三四萬，而在國家補貼這么大力支持的16年，為什么還要賣到五萬塊？？

其實最大的原因，就是產業發展初期，高昂的研發費用和供應鏈成本，根本壓不下來。

高能量密度和車規級的鋰電池包，符合國標的高壓三電系統，包括純電平臺的底盤架構開發……這些巨量的研發成本，需要平攤到每臺車上。

就算拋開研發成本不談，現在這個階段的新能源產業供應鏈也不完善。

新能源整車零部件和涉及到高壓系統的配件，往往需要工廠單獨開發。

這么算下來，整車的零件是必然要比目前市面上成熟的燃油車配件要貴得多的。

因為沒有輪子，初期只能自己造輪子。

要把這方面的成本壓下來，只能等供應鏈成熟，或者車企自己動用鈔能力搞自研，大力整合相關供應鏈。

而國家補貼就是加快這個進程的催化劑。

……